從2011年重慶發出第一列“渝新歐”中歐班列算起，中歐班列已開行了9個年頭。9年來，中歐班列應中歐投資貿易不斷擴大而生，隨“一帶一路”建設推進而壯大，已成為共建“一帶一路”的重要公共品牌之一，被譽為絲綢之路上的“鋼鐵駝隊”。
專家表示，中歐班列作為新時代推動共建開放型世界經濟的一個有力注解和切實行動，對于釋放亞歐陸路物流和貿易通道的潛能、擴大沿線國家和地區開放空間、催化國際供應鏈改造及構筑國際貿易新格局，將產生重要而深遠的影響。
作為國際陸路運輸的新型組織方式，中歐班列是目前我國與“一帶一路”沿線國家聯系最為緊密的路徑，也是推動“一帶一路”建設落地實施的成熟典范。
中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所副研究員楊長湧表示，隨著大運能、快速度的鐵路運輸大規模建設，內陸國家和地區逐步縮短了與沿海港口之間的時空距離，獲得了寶貴的發展機會。其中，中歐班列功不可沒。
中歐班列目前已基本形成了經4大口岸進出的3條物流通道，其終端又細分形成了70條班列運輸線路。通過加強對境外節點及網絡的建設，許多中歐班列平臺企業基本實現了由單一線路向“1＋N”服務網絡的轉變，不斷壯大的“鋼鐵駝隊”，正源源不斷地為目的地國家和地區送來所需商品。2018年年底，通過中歐班列完成的進出口貿易總額約860億美元。
截至今年6月底，中歐班列已累計開行近1.7萬列，年均增長133%；國內開行城市達62個，境外到達16個國家53個城市。與此同時，班列開行質量顯著提升，回程班列已達99%，基本實現“去一回一”。
隨著越來越多國家響應并參與到“一帶一路”建設中，歐亞物流大通道沿線的基礎設施不斷完善，越來越多的貨物搭乘著“鋼鐵駝隊”來到目的地，中歐班列的溢出效應正得到持續釋放。
來自國家信息中心“一帶一路”大數據研究所的分析顯示，近5年來，中歐班列運載的出口貨物貨值占我國對班列通達國家出口額的比重持續增長。在國際貿易增速總體放緩的大背景下，我國對“一帶一路”沿線國家和地區的外貿進出口卻逆市上升，已成為我國外貿的一大亮點。
中歐班列還帶來了我國與“一帶一路”沿線國家和地區經貿往來的提質增效。據海關統計，中歐班列貨源品類涵蓋了IT產品、整車及零部件、通訊設備、服裝鞋帽、醫藥器械等數十個大類，沿線國家民眾享受到了質優價廉的商品。
“一帶一路”倡議源于中國，但機會和成果屬于世界。中歐班列作為“一帶一路”建設的重要內容，始終遵循“共商、共建、共享”的原則，積極探索構建陸上貿易國際新規則，在優勢互補中實現互利共贏。
作為一種新型的國際鐵路物流運輸組織方式，中歐班列的發展離不開對多邊規則和協調機制的創新。
重慶在“渝新歐”開行之初，就與沿線相關國家的鐵路部門建立了“五國六方”鐵路聯席會議制度，成立了“四國五方”合資平臺公司，以資本為紐帶，有效調動相關各方參與中歐班列運營的積極性。
首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門聯合簽署了《關于深化中歐班列合作協議》，進一步完善了國際鐵路協調機制。
更重要的是，以陸上貿易為抓手推動更高水平的擴大開放，已成為各方共識，未來有望激發出更大的發展潛力。楊長湧表示，通過將陸橋運輸鏈條與沿線國家生產貿易系統的深度融合，中歐班列將逐漸改變“一帶一路”沿線生產貿易格局，并在一定程度上加快促動全球供應鏈條的再造。